嗨～我是紙飛機。接下來要挑戰長距離腳踏車賽事囉～趕快補些腳踏車技術知識！
接下來想和你分享：
重新檢視踩踏效率
今年可以說是我的腳踏車元年！自從2021年我自己嘗試挑戰TWB的一日北高，就對這種需要跨夜的長距離賽事不太感興趣，畢竟自己一人要努力跟瞌睡蟲對抗實在是太痛苦啦！
但是，自從今年開始跟著車友一起騎車之後，就被推坑各種長距離的賽事，像是先前有分享過的東三塔，過程中精神和體能的挑(折)戰(磨)可以說是一輩子難忘，賽後也找到自己先前沒有意識到的缺點，學習到很多。
原本預計還有被推坑參加超越巔峰－中央山脈挑戰賽，可惜今年因為地震、颱風影響，造成部分路線坍方、損壞，基於安全考量而停辦，所幸逃過一次體能浩劫🫠
下半年的賽事剩下TBA的極四塔，騎乘距離也有620公里，在有限的練習時間內，必須要考慮周全的訓練才行，因此這次除了原本的體能訓練以外，更進一步思考我以前忽略的騎乘效率的部分。
如果在極四塔的620公里長距離騎乘中，只要能夠再提升騎乘效率，把腿力用在對的地方，相信對於長距離體能的維持會有很大幫助，因此我重新翻閱我以前買的書《Pose Method游騎跑三項運動技術》，將腳踏車的章節再仔細來回看好幾遍，其中很多概念對於踩踏技巧的提升非常有幫助！
並且，我也試著將這些概念和練習應用在最近一次的長距離練習(台南到彰化順澤宮來回)，騎乘效率的確有感提升，覺得很開心！
接下來，讓我來分享其中我消化後得到的觀點，針對「長距離踩踏技術」進行討論，或許對你也會有幫助喔～
原來踩踏這麼多細節！
畢竟自己騎公路車也已經四年左右的時間，多多少少有歸納出一些自己的騎車心得，但其中有些很明顯和書中的概念相左，讓我了解原來踩踏很多細節值得學習和釐清，以下列出我認為很值得討論的部分～
⭐️踩踏需要畫圓？
以前的我，認為腳踏車要騎的更快，就要沿著腳踏曲柄旋轉的路徑，用雙腳出力畫圓，或是一腳下踩一腳上拉，這樣就能由雙腳不斷輸出力量，讓腳踏車跑得更快。
事實上，這樣雙腳畫圓的踩踏動作，對於功率的輸出可能沒有直接幫助。你可以試試看以下兩個的小實驗，把腳踏車抬起來用手拍動前輪，或許你就會瞭解了。
- 加大拍動力量：維持手拍動的頻率，但是加大拍動前輪的力量，這時前輪轉動的速度就會明顯變快。
- 延長出力時間：試著將手掌停留在前輪久一點，延長出力的時間，這時拍動已經失卻原本的節奏，出力不太順暢，反而前輪轉動的速度無法有效變快，甚至會更慢。
或許你會發現，以上的延長出力時間的情境就與踩踏畫圓相同，刻意踩踏畫圓反而會拖慢曲柄旋轉的節奏，而踩踏上拉也是同樣的道理，除非上拉要比下踩的速度更快才會有加速的效果，但事實上這無法辦到，不管你有沒有穿卡鞋。
因此，如同加大拍動力量的情境，建議需要在對的時間點出力即可，依照曲柄有效力矩，在1~4點鐘位置出力，可以有較好的踩踏效率。
實務上，當踏板下踩到在3~4點鐘就要有意識地開始卸力，要在高速旋轉的曲柄之下，還能精準地出力和卸力在正確的時間點，這仰賴雙腳對於重心轉移的知覺，這也是本書Pose method踩踏技術著重於開發知覺的原因。
如果你對踩踏功率的細節有興趣，可以參考本書或是以下國峰教練的影片。
⭐️腿力使勁地往下踩？
以前的我，認為踩踏就是腿力至上，有越強的腿力就能越用力往下踩踏板，也代表能騎得越快。而且經由前面說明，那是不是能在對的時間使勁地往下踩，就是高效率的踩踏方式呢？
關於這個問題，你可以先分解平常踩踏的過程：當車手轉移至腳的向下重量，開始大於踏板的向上阻力，踏板就會轉動，進而腳踏車向前移動。
或許你會發現，雙腿其實是重心轉移的「傳送器」，用來傳遞向下重量到踏板上，雙腿只要施加能支撐體重的腿力，就能高效率帶動踏板，不需要額外往下踩太多的力喔。
從抽車的動作也可以看出來，將臀部離開坐墊抽車也是要將更多的體重，由臀部重心轉移到雙腿上，好讓你可以運用更多重量到踏板上。
因此，建議雙腿保持能支撐體重的出力緊繃感即可，以此作為是否用力過度的標準，這也是需要透過雙腿去知覺。
一樣如果你對踩踏重心轉移的細節有興趣，可以參考本書或是以下國峰教練的影片。
⭐️高踏頻就是高效率？
以前的我，認為能維持更高的踏頻，就代表能達到更高的踩踏效率，所以不惜降輕齒比也要讓踏頻維持90 RPM以上。
之所以一般會建議踏頻至少維持在80~90 RPM，主要是因為踩踏的過程中，雙腳就像翹翹板一樣，會不斷地左右重心轉移，當重心落在中心點時，重心會由中間的坐墊支撐，也代表這一瞬間無法給踏板有效地向下重量，所以最好維持踏頻讓這一瞬間的時間越短，踩踏效率會更好。
然而，要同時保持高踏頻，又要保持精準的重心轉移是需要練習。當一不小心雙腿向下出力太多，開始遠大於踏板向上的阻力時，就會站起來一樣讓臀部明顯向上抬起，反覆出現則會出現臀部在坐墊上跳動的情況，這時很多力氣就浪費掉了。
因此，建議可以由輕齒比之下逐漸提高踏頻，來練習不讓臀部跳動的極限踏頻。當極限踏頻越來越高，也代表雙腳重心轉移的技術又更精準，有更好的踩踏效率。
另外，即使是用踩起來很輕的輕齒比，要留意高踏頻是會讓心律偏高的，所以非必要則不需要一昧追求超高踏頻。這邊分享我跟你經驗分享一下～
以前跟車的時候，我會習慣使用輕齒比高踏頻(100~110 RPM)，以為這樣輕踩很輕鬆，可以有更好的續航力，但發現這樣不但臀部開始跳動，而且明明踩得很輕還是心律偏高。後來改用稍重齒比(要不斷踩踏車維持跟車的齒比再重一檔)，以80~90 RPM踏頻和滑行休息來交錯搭配，這樣對於長距離騎乘可以保存更多的體力喔。
除了踩踏以外…
這本書已經出版多年，幾年前我為了準備第一場鐵人三項而購入這本書，現在回頭看仍然可以從Pose method系統中學習到不少技術知識，作業也會搭配簡單的物理來說明，對於理工科背景的我來看真的很親切，很適合反覆咀嚼研讀。
在Pose method系統中定義的關鍵騎姿 = 能有最大化踩踏力矩 + 最小化風阻的姿勢。
儘管這篇我沒提到風阻的議題，不過一般公路車可以透過握下把以及跟車的方式有效地減少風阻帶來的影響，以下CLIFF的影片可參考～
在書中有一句我很喜歡：
因此，我認為比起減少風阻，踩踏技巧更值得我們市民車手學習研究。
最後，如果想要成為騎乘更有效率的車手，就要學習用相同轉速的踏頻輸出更高的功率，一起總結前面的內容也就是：能在相同轉速之下，能在正確的時機用力(1~4點鐘)、卸力(4點鐘之後)，並且將更多的重心轉移到踏板上，同時讓雙腳肌肉費力程度能跟分配過去的重量相同，就能騎乘更有效率。
如果你對於踩踏技術的訓練有進一步興趣，推薦購買書中參考其中的訓練課表！😎
已經看到這裡的你，不如現在幫我按個小小的喜歡❤️吧！希望大家會喜歡這次的分享，我們下次再見：）